환승할인제는 지난해 11월 택시요금 인상 이후 대구시가 대중교통 이용 서비스 개선의 일환으로 발표한 정책이다. 시민들의 대중교통 이용률을 높이면서 경영난을 겪고 있는 택시업계 지원이 목적이다.
그러나 발표 후 환승할인제의 실효성이 없다는 여론이 높아지자 대구시는 설문조사를 통해 시민 여론을 수렴한 뒤 도입여부를 최종 결정한다는 방침을 세운 바 있다.
시민여론조사에 앞서 대구시가 대구경북연구원과 영남교통정책연구원 등 전문용역기관에 의뢰해 실시한 용역조사에서도 ‘경제성 없음’이라는 결과가 나왔다. 다른 지자체 사례도 있다. 경기와 인천에서는 도입을 추진하다 포기했다. 부산(2017년)과 제주(2018년)에서는 운영 중이나 효과가 크지 않은 것으로 알려졌다.
대구경북연구원 등의 용역조사 결과 할인제도를 이용하게 되는 시민은 지역 하루 평균 택시 이용객(20만 명)의 1% 남짓한 수준인 2천~3천 명에 그칠 것으로 나타났다. 그러나 투입되는 비용은 적지 않다. 우선 환승할인 시스템 구축에 약 37억 원이 든다. 또 도입 후 매년 45억 원(1천 원 할인 적용 시)의 택시업계 지원금이 소요된다. 투입 비용에 비해 혜택을 보는 시민의 숫자가 너무 적어 비효율적이라는 것이다.
자가용 운전자를 대중교통 이용자로 전환시킨다는 정책 목표와도 전혀 맞지 않는다. 당초 대구시는 환승할인제가 도입되면 버스와 도시철도의 사각지대가 해소돼 자가용 이용자가 줄것이라고 예상했지만 이같은 예측도 어긋났다.
실효성이 없는 것으로 판명난 사안을 시장 공약사항이라는 이유로 1년 가까이 최종 결정을 미뤄온 대구시에도 ‘행정력을 낭비한 것이 아니냐’는 지적이 이어지고 있다.
택시 환승할인제는 버스나 도시철도 등 대중교통수단에서 내린 뒤 택시를 탈 경우(순방향) 일정액을 할인해주는 제도다.
그러나 이번에 대구시가 도입을 검토한 방안은 택시에서 내려 대중교통을 이용하는 경우(역방향)는 제외됐다. 교통카드와 신용카드의 결제 방식이 다른데다 여신금융업법에도 저촉될 소지가 있어 아예 조사에서 제외했다고 한다. 만약 역방향도 포함됐다면 필요한 예산은 당연히 훨씬 더 커질 것이다.
다른 부문도 마찬가지지만 특히 대중교통 등 시민생활과 직결된 정책은 혼란이 없어야 한다. 택시업계의 지원은 또 다른 방식으로 검토하면 된다. 정책을 발표하기 전 충분한 검증이 필요하다는 것은 너무도 당연하다.
지국현 기자 jkh8760@idaegu.com