현재 대구지역 협동조합 가입 택시는 1천100여 대(9개 조합)에 이른다. 전체 법인택시 4천400여 대 중 4분의 1이 협동조합 택시다. 지난 2016년 4월 ‘대구택시협동조합’이 100여 대의 택시로 출범한지 5년 만에 10배의 성장을 한 것이다.
협동조합 택시는 지난 2015년 과도한 사납금, 열악한 근무여건 등 택시업계의 고질적 문제를 해결하기 위해 서울에서 첫 선을 보였다. 그 후 전국적으로 관심을 끌면서 조합 설립이 늘고 있다.
협동조합 택시의 장점은 개인택시처럼 회사 운영비 절감분 등이 모두 기사에게 돌아가 일한 만큼 수익을 보장받을 수 있다는 점이다. 사고율도 낮아진다고 한다. 연료 구입, 보험료, 차량 정비 등은 법인택시와 같은 이점이 있다. 이들 사항은 협동조합에서 공동관리하게 돼 기사가 직접 처리해야 하는 번거로움을 덜 수 있다는 것이다.
2천만 원 가량의 현금 출자를 하고, 매달 일정액의 운영비를 내는 조건으로 조합원이 될 수 있다. 운영비는 통상 40만~50만 원 선인 것으로 알려졌다. 상당수 조합원들이 법인택시에 있을 때보다 매월 30만~50만 원 정도의 수익이 늘어났다고 말한다.
충분하지는 않겠지만 기사의 안정적 수익이 보장되면 과속이나 난폭운전 등이 줄어들어 승객에 대한 서비스 개선으로 이어지게 된다. 택시 협동조합 설립이 빠르게 늘어난다는 것은 새로운 시스템의 효과가 있다는 이야기다. 협동조합이 기사들의 근무 여건을 개선할 수 있다면 시민에게도 좋고, 기사에게도 좋다. 말 그대로 ‘누이 좋고 매부 좋고’다.
택시기사는 기피 직종이 된지 오래다. 수입이 적고 일이 힘든 때문이다. 그러나 택시는 시민의 발로써 없어서는 안될 교통수단이다.
협동조합 택시는 사회적 기업으로 인정받기 때문에 성장 가능성이 크다. 공익형 운영모델 개발, 종사자 교육 등 지자체 차원의 적극적인 관심과 지원책 마련이 요구된다. 해외 성공 사례도 벤치마킹할 필요가 있다.
초기 가입비용을 부담할 수 없어 가입 못하는 기사들을 위한 지원책도 강구됐으면 한다.
새로운 제도가 시행착오를 겪어서는 안된다. 협동조합 택시가 지역 택시업계의 새로운 운영모델로 발전해 나가길 기대한다.
지국현 기자 jkh8760@idaegu.com