대구 시내버스는 2006년 준공영제를 도입한 이래 매년 시의 지원금 규모가 불어나고 있다. 도입 첫해인 2006년 413억 원에서 10년 만인 2015년 1천억 원을 돌파했고 지난해는 2천577억 원까지 불어났다. 승객 감소로 요금 수입이 줄어든 게 가장 큰 영향을 미쳤다. 2015년 2억6천416만 여명에서 2021년 1억7천409만여 명으로 승객이 감소하면서 요금 수입도 2018년 2천220억 원에서 2020년 1천570억 원으로 줄었다. 이외에 인건비와 연료비 상승도 재정지원금 증가 원인으로 지목된다. 그러나 결국 승객 늘리기가 재정지원금 투입을 줄일 수 있는 근본 대책이다. 그런 점에서 현 준공영제로는 서비스 개선 등 버스업체의 자구 노력을 강화할 수 없다는 것이 전문가들의 지적이다. 제도 전반에 대한 점검이 필요한 이유다.
도시철도 역시 상황이 별반 다르지 않다. 재정지원금을 보면 2020년 2천117억 원, 2021년 2천176억 원, 2022년 2천581억 원 등으로 매년 증가하는 추세다. 이 역시 수송 인원과 그에 따른 운송 수입 감소와 연동돼 있다. 이용객이 2019년 1억6천만 명에서 2022년 1억3천만 명으로 줄면서 운송 수입도 지난해 916억 원으로 2019년보다 24% 정도 감소했다. 도시철도 적자에서 가장 큰 부분을 차지하는 건 무임승차로 인한 손실이란 게 교통공사의 분석이다. 무임승차 비용이 2016년 448억 원에서 2019년 614억 원으로 3년 만에 40% 가까이 증가했다. 이 때문에 무임승차 적자분에 대해 시나 공사에서 국고지원 요구를 계속하고 있지만 관련 법 개정이 이뤄지지 않고 있다. 빠듯한 지방재정에서 시내버스나 도시철도의 적자 메우기에 매년 수천억 원을 지원하는 것이 수십 년째 계속되고 있다. 재정 건전화에 최우선순위를 두고 있는 홍준표 대구시장 체제가 들어선 만큼 이 부분에 대해서도 획기적인 혁신과 개혁을 기대해 본다.
박준우 기자 pjw@idaegu.com