선도사업에 선정되면 사전타당성조사 용역을 다른 사업보다 우선 시행하게 된다. 또 그 결과를 바탕으로 예비타당성조사 용역을 신청해 사업을 조기에 추진할 수 있다. 통상 10~12개월이 소요되는 사타 용역은 이달부터 시행되며 내년 하반기에는 예타 등 후속절차가 이어질 전망이다.
반가운 소식이 아닐 수 없다. 대구경북선 철도 조기 건설은 통합신공항 성공의 필수조건이다. 접근성을 높이는 데 통합신공항의 성패가 걸려 있고 공항철도는 그 핵심이기 때문이다.
대구경북선은 총연장 61.3㎞에 2조444억 원의 사업비가 투입된다. 기존의 경부선과 중앙선 철도를 연결하는 새로운 간선철도 역할을 하게 된다. 자동차로 118분이 걸리는 대구와 통합신공항 간 소요 시간을 30분대로 단축시킬 수 있다.
또 향후 대구권 광역철도(구미~대구~경산), 대구산업선(서대구역~달성 국가산단), 달빛내륙철도(대구~광주) 등과 연계돼 대구경북 광역경제권의 핵심인프라 역할을 하게 된다.
그러나 장밋빛 전망만 있는 것은 아니다. 대구경북선은 지역 광역철도다. 전액 국비로 건설되는 일반철도가 아니다. 당초 지역에서는 일반철도로 건설해달라고 강력히 요청했지만 받아들여지지 않았다. 대신 운행의 효율성을 높이기 위해 복선 건설로 결정됐다.
광역철도는 건설비의 30% 및 운영손실비 전액을 지자체가 떠안아야 한다. 재정자립도가 낮은 대구시와 경북도에 큰 부담이 될 수밖에 없는 것이 현실이다. 만성적 적자 구조를 벗어나지 못할 수도 있다. 건설비와 운영손실비의 지자체 부담 비율을 낮출 수 있는 방안을 찾아내야 한다. 가장 좋은 방법은 대구경북통합신공항특별법 제정이다. 특별법을 제정해 관련 사업의 예산 부담을 줄이거나 면제받을 수 있는 길을 터야 한다. 예타를 면제받는 것도 필수다.
이러한 점 때문에라도 특별법 제정은 포기할 수 없는 과제다. 내년 여야 대선 주자들에게 통합신공항특별법을 공약으로 채택하라는 압박을 계속해야 한다. 대구경북선의 이용률을 높이기 위해 공항철도 출발역을 동대구역으로 해야 한다는 주장도 검토할 필요가 있다.
모든 것에 앞서는 과제는 통합신공항의 차질없는 건설과 2028년 개항 이전에 공항철도를 개통시켜야 한다는 점이다. 대구시와 경북도, 지역 정치권이 다시 한번 각오를 다져야 할 때다.
지국현 기자 jkh8760@idaegu.com